En las postrimerías de 1934 el astillero G. de Vries Lentsch Jr. de Amsterdam, Holanda formaliza la venta de un yate de 35 toneladas recientemente botado. La embarcación tiene aparejo de queche, mide 14,75m.de eslora, en cubierta, 4,20 m. de manga en su sección maestra y cala 2,40 m. Con sus velas de trabajo, foque, trinquetilla, mayor y mesana, despliega al viento 90 m. cuadrados de superficie. Es un barco de reducido velamen, en relación al casco, lo que le permite aguantar vientos fuertes con todo el trapo izado. Su casco es de acero remachado y está dividido en tres secciones estancas, separadas con los correspondientes mamparos; mampara de colisión en proa, popa, canoa, considerada como la más apropiada para correr un mal tiempo, proa de poco lanzamiento para que no golpee contra las olas, buena borda para resguardo, excelente cuarto de navegación, comodidades para tripulantes y todo el instrumental que hacen un crucero científicamente proyectado y construido con destino a navegar en alta mar. La mejor madera de teca, los mejores herrajes y un casco esbelto, sólido y de maravilloso perfil eran el sello de su refinada artesanía.

Se le bautizó con el nombre de "Microcosmos", y su dueño el Sr. I. J. Koning abrigaba el propósito de recorrer parte de los mares europeos para dirigirse posteriormente hacia las Islas del Pacífico siguiendo el ejemplo de Gerbault. Con otro matrimonio deseoso de aventuras y un marinero completaron la tripulación y una asoleada tarde de junio zarparon desde Amsterdam con destino a un puerto francés.

La armonía reina a bordo, hasta el día en que el Microcosmos, ante el estupor general, hecha cabos a tierra en un puerto ingles!!!!... Comienzan las desavenencias. Nuevo cruce del canal. Mal tiempo, el piloto está desorientado y un marinero bretón, miembro de la tripulación y viejo pescador del Mar de la Mancha, toma a su cargo la derrota que los llevará a un puerto francés.

Llegados a puerto desembarcan el matrimonio invitado y la esposa del propietario, quedando solo abordo el propietario y un marinero. Tres meses más tarde el velero regresa a Holanda, es desarbolado y puesto en tierra. Termina aquí el primer intento de este barco en salir mar afuera en procura de nuevos horizontes para su tripulación.

En el año de 1936, un ingeniero argentino Hugo Stunz recorre Europa en búsqueda de una embarcación adecuada para crucerear en el Río de la Plata. La encuentra en Holanda con solo seis meses de uso y dos en conserva; lo visita, revisa los planos, le gusta y lo compra. Lo rebautiza con el nombre de "Achernar" y lo conserva hasta 1945. Cuando lo adquiere arma una tripulación de 5 asalariados y zarpa en crucero hacia Inglaterra, Suecia, Noruega, Dinamarca y Francia, para poner proa hacia el Río de la Plata adonde arribó con toda felicidad. Y se convirtió en una silueta familiar.

En el mes de diciembre de 1939, según informara el Diario El Plata en su edición del 16/12/1959, al amparo de las sombras de la noche, el "Achernar" tripulado por ciudadanos británicos, zarpa desde el Puerto del Buceo en misión confidencial de vigilancia sobre el canal de acceso para poder así dar aviso a los buques de guerra ingleses sobre la ruta escogida por el "Graf Spee", no bien el acorazado de bolsillo alemán abandone su fondeadero en el antepuerto.

El 3 de noviembre de 1940, el "Achernar", que es el nombre de una estrella de la constelación austral Eridano, varó a la entrada del Riachuelo, donde llegaba de arribada forzosa. Una circunstancia fortuita ocasionó el accidente en que perdió la vida un viejo hombre de mar.

Regresaba el barco de "El Escondido" para su fondeadero en La Plata, cuando fue sorprendido por el viento levantado alrededor de las 20 y 30 horas, resolviendo su propietario Ing. Stunz entrar en el Riachuelo, lo que intentó a las 24 horas. Llegado al lugar se encontró con que estaba apagada la faroleta que señalaba la entrada, lo que originó conjuntamente con el fuerte oleaje que la embarcación se fuera sobre la escollera quedando en difícil situación.

Pensando en el peligro el dueño ordenó que solo quedara abordo un marinero, embarcándose él, su señora y su hijita de tan sólo 4 años y el otro marinero en el chinchorro del yacht, el que al estar a unos 20 metros de éste, zozobró debido a ser volcado por una ola, debiendo nadar todos, llevando el Sr. Stunz a su hijita del cabello hasta la playa. Llegados a ella y al ver que el marinero demoraba en hacerlo, comenzó su búsqueda que resultó infructuosa.

Los náufragos se refugiaron en un rancho semiabandonado y una vez llegado el día, vieron que el yate había zafado de su posición y se hallaba varado en la playa al oeste de la escollera de entrada. El marinero fue encontrado ahogado, luego al otro día y a pocos metros de él, el chinchorro dado vuelta.

Anclado en La Paloma, febrero de 1940

El Capitán de Corbeta Walter Pérez inició con los jóvenes marinos la búsqueda de un barco adecuado. Todas las ofertas producidas en los puerto del Río de la Plata y en algunos de Brasil, fueron cuidadosamente examinadas. El factor económico conspiraba además contra la libre elección; algunos excelentes yates fueron desechados por el altísimo precio. Todos habían comprometidos sus sueldos en operaciones bancarias pero no alcanzaban aún a los $30.000 de la época. Finalmente se llegó a la adquisición de la embarcación recayendo la elección en el Achernar. El ojo clínico del Capitán Pérez examinó cuidadosamente la foja de servicios de este barco Por debajo de las innumerables capas de pintura descascarada y de los bronces opacos estaba intacta la estructura de un barco de "raza".

Largos y pacientes estudios, febriles preparativos en agotadoras jornadas, consultas de obras náuticas, opiniones de expertos, etc., ocuparon las horas, los días y los años de estos navegantes. Interminables noches de deliberaciones, de proyectos y de objeciones y un punto fundamental: la tripulación.

Un viaje de circunnavegación requería por lo menos dos años. Durante ese tiempo tres hombre jóvenes deberían convivir encerrados en un pequeño espacio, sufriendo contrariedades climáticas, penurias físicas, posiblemente hambre y sed y acosados además, por nostalgias, recuerdos familiares o problemas personales. La fortaleza de carácter, la similitud espiritual y una amplitud de espíritu excepcional serían tan importantes como la aptitud física o la eficiencia técnica. Aún con el dinero para comprar el barco y financiar el viaje, aún con la embarcación obtenida y en las condiciones óptimas, la integración del equipo humano era un obstáculo muy difícil de salvar.

El Capitán Ulises W. Pérez fue franco en este aspecto. Sólo hombres de clara compatibilidad entre sí y sometidos además a un entrenamiento de vida en común previo a la partida podrían soportar la dura prueba. Se trazó así un cuadro de condiciones mínimas para tripular el barco que daría la vuelta al mundo: habría que ser soltero, no tener novia (sólo Costa escapó a esta regla), no poseer familiares que dependieran directamente del sueldo del viajero, no tener problemas económicos de hogar o de profesión que quedaran pendientes al salir de Montevideo. Y además el carácter: generosidad, altruismo, compañerismo probado, modestia, afabilidad. Y la preparación técnica: absoluta experiencia en navegación a vela, en motores y en vida en alta mar.

Los jóvenes oficiales pasaron a vivir en el barco, y a hacer guardias como si estuvieran en navegación. Se había terminado para ellos, la vida ciudadana, las fiestas, y los paseos propios de gente soltera y vital y a la obligada austeridad económica se agregó una firme conducta que los convirtió poco menos que en espartanos. Tenían que acostumbrarse no solo a considerar al barco como su único hogar y a entrenarse en la vida en común corrigiendo sus incompatibilidades y aprendiendo a coordinar su existencia con la de los otros, sino también a ejercitar sus cuerpos en el reducidísimo espacio libre abordo después de haber estibado provisiones y equipos, descubrir como se puede cocinar en un espacio de 1 metro por 1,50 metros; aprender a deslizarse por pasillos, escotillas, tragaluces, etc.

Se proyectaron salidas de prueba en las cuales debía triunfar el barco, su equipo y su tripulación. Así se cumplieron primero viajes breves a Punta del Este, La Paloma y Buenos Aires para culminar el examen con un crucero a Florianópolis, (el viaje de navegación oceánica imprescindible como prueba final) realizado entre el 8 y el 28 de setiembre de 1959.

Es decir todas las posibilidades que iban a experimentar en el viaje definitivo. En algún momento pensaron que ese era el último viaje del barco, ante la furia de los elementos. Pero una semana después, quemados por el sol, habiendo visto la muerte de cerca varias veces y conociendo a la perfección al velero, estaban en Montevideo, listos para iniciar el proyecto que entre sonrisas y meditaciones alguien había deslizado casi dos años antes en una rueda de oficiales jóvenes.

El resultado final del mencionado viaje de prueba fue ampliamente favorable a la tripulación y al barco y decidió al Mando Naval a conceder la autorización posteriormente homologada por el Poder Ejecutivo, para zarpar.

Nada les quedó a los jóvenes por estudiar y la previsión los llevó a someterse a la operación de apéndice para cubrirse de esa amenaza en la larga y agotadora travesía. La fatalidad tronchó aquí la vida de un hombre fuerte, muy joven aún, intrépido y alma mater de la proyectada expedición: Adolfo Cámpora dejó de existir por esa intervención quirúrgica. Sus compañeros, con un dolor inmenso en el alma, con el corazón herido por ese infortunio, resolvieron mantener vívido su recuerdo y en su honor el "Achernar" es rebautizado "Alférez Cámpora" en recuerdo del compañero fallecido y en su honor se haría también la proyectada circunnavegación.

Cuando quedó listo, después de innumerables reparaciones, carenados, pintura y colocación de nuevos motores,(1motor diesel Thornycroft de 65 hp. y un motor auxiliar a nafta para cargar acumuladores) sus dueños, pudieron contemplar anclado en las tranquilas aguas del Puerto del Buceo, frente al Yacht Club, un queche con inmaculado casco.

Y con la fuerza espiritual que impartía el recuerdo de su amigo, Jorge Nader, Carlos Costa y José Firpo zarparon el 31 de enero de 1960 en el "Alférez Cámpora" rumbo a remotos puertos e ignotos mares.