QUÉ ES

Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serán más eficaces si se realizan en un marco internacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país. En 1948 se celebró una Conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el convenio por el que se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima.

Entre la adopción del Convenio y su entrada en vigor en 1958, otros problemas relacionados con la seguridad también despertaron la atención internacional, aun cuando requerían un enfoque relativamente diferente. Uno de los problemas más importantes fue la amenaza de contaminación del mar ocasionada por los buques, en particular los buques tanque. En 1954 se adoptó un convenio internacional sobre esta materia, y en 1959 la OMI asumió la responsabilidad de administrarlo y promoverlo. Así es como, desde los inicios, la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del mar han constituido los objetivos primordiales de la OMI.

La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido. Actualmente está integrada por 163 Estados Miembros y dos Miembros Asociados. El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que se reúne una vez cada dos años. Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado por 40 Gobiernos Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce las funciones de órgano rector.

La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal.

El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) fue establecido por la Asamblea en noviembre de 1973, y se encarga de coordinar las actividades de la Organización encaminadas a la prevención y contención de la contaminación.

Estos dos comités cuentan con varios subcomités cuyas denominaciones indican los temas de los que se ocupan: Seguridad de la Navegación (NAV); Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR); Formación y Guardia (STW); Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC); Proyecto y Equipo del Buque (DE); Protección contra Incendios (FP); Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF); Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI); y Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG).

El Comité Jurídico fue constituido inicialmente para ocuparse de los problemas jurídicos resultantes del accidente sufrido por el Torrey Canyon en 1967, pero posteriormente adquirió carácter permanente; se encarga de examinar todas las cuestiones de orden jurídico que son competencia de la Organización.

El Comité de Cooperación Técnica coordina el trabajo de la OMI en lo concerniente a la provisión de asistencia técnica, particularmente a los países en desarrollo.

El Comité de Facilitación se encarga de las actividades y funciones de la OMI relativas a la facilitación del tráfico marítimo internacional, con el fin de reducir las formalidades y simplificar la documentación que se exige a los buques al entrar o salir de puertos u otras terminales.

COMO FUNCIONA

Todos los comités de la OMI están abiertos a la participación de todos los Gobiernos Miembros en régimen de igualdad.

La dirección de la Secretaría de la OMI está a cargo del Secretario General, nombrado por el Consejo con la aprobación de la Asamblea. La Secretaría cuenta con un cuerpo de aproximadamente 300 funcionarios internacionales.

QUÉ HACE

La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de 800 códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas.

Seguridad En la primera conferencia que organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en 1965. El Convenio de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo, entre las que cabe incluir el compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas; y los buques nucleares.

En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS que incorporaba numerosas enmiendas al Convenio de 1960. Entre otros cambios, se incluía un nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual las enmiendas adoptadas por el CSM de la OMI entrarían en vigor en una fecha prefijada, a menos que un determinado número de Estados recusara tales enmiendas. El Convenio SOLAS 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 1980, y desde entonces se ha modificado en diversas ocasiones con el fin de responder a los cambios que ha experimentado el sector marítimo y a los avances tecnológicos.

Entre otros convenios importantes adoptados por la OMI y relacionados con la seguridad se incluye el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (que actualiza un convenio anterior que se adoptó en 1930), que entró en vigor en 1968; el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969; el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, que hizo obligatorios los dispositivos de separación del tráfico adoptados por la OMI y redujo considerablemente el número de abordajes en numerosas zonas; y el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979.

En 1976 la OMI adoptó el Convenio constitutivo de la Organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélite (INMARSAT) y su Acuerdo de Explotación. El Convenio entró en vigor en julio de 1979 y dio lugar al establecimiento de Inmarsat que, al igual que la OMI, tiene su sede en Londres.

La pesca difiere tanto de otras actividades marítimas que resulta difícil aplicar la mayor parte de los convenios de la OMI directamente a los buques pesqueros. El Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, estaba destinado a solucionar algunos de tales problemas pero, por dificultades de orden técnico, nunca llegó a entrar en vigor. En 1993 este Convenio se modificó mediante un protocolo.

La OMI ha atribuido la máxima importancia a la formación del personal de los buques. En 1978, la Organización convocó una conferencia que adoptó el primer Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar. Este Convenio entró en vigor en abril de 1984 y estableció, por vez primera, normas mínimas aplicables a las tripulaciones, de aceptación internacional. Este instrumento se revisó en 1995, dándole a la OMI la facultad de fiscalizar los procedimientos administrativos, de formación y de titulación de las Partes en el Convenio. Estas enmiendas entraron en vigor en 1997.

Prevenir la contaminación ... facilitar indemnización

Si bien el Convenio de 1954 para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos se actualizó en 1962, el naufragio del Torrey Canyon en 1967 dio lugar a que se crearan nuevos convenios y otros instrumentos, incluidas nuevas enmiendas al Convenio de 1954 que se adoptaron en 1969.

El Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, adoptado en 1969, otorgó a los Estados ribereños el derecho a intervenir en caso de sucesos sobrevenidos en alta mar que puedan dar lugar a contaminación por hidrocarburos, y entró en vigor en 1975. El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos establecieron conjuntamente un régimen para indemnizar a las víctimas de la contaminación ocasionada por hidrocarburos procedente de los buques.

En 1971 se modificó nuevamente el Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954. No obstante, pronto se consideró que se requería un instrumento totalmente nuevo. En 1973, la OMI convocó una importante conferencia para examinar en su totalidad el problema de la contaminación del mar procedente de los buques. Como resultado, se adoptó el primer convenio exhaustivo para combatir la contaminación concertado hasta la fecha: el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL).

El MARPOL no sólo se ocupa de la contaminación ocasionada por hidrocarburos, sino que abarca, además, otras formas de contaminación como la originada por productos químicos y otras sustancias perjudiciales, las basuras y las aguas sucias. Este Convenio reduce considerablemente la cantidad de hidrocarburos que pueden eliminar los buques en el mar y prohíbe totalmente que éstos efectúen descargas en ciertas zonas ambientalmente sensibles.

La OMI convocó en 1978 la Conferencia sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, en la cual se adoptó un Protocolo relativo al Convenio MARPOL 1973 para introducir nuevas medidas entre las que se incluyen determinadas técnicas operacionales y prescripciones sobre construcción para buques tanque. El Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL de 1973 incorpora en realidad el Convenio matriz con modificaciones, y dicho instrumento combinado se denomina comúnmente MARPOL 73/78, el cual entró en vigor en octubre de 1983. Desde entonces ha sido enmendado en varias ocasiones.

En 1990 la OMI adoptó el Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos (Convenio de Cooperación), cuyo propósito es mejorar la capacidad de las naciones para hacer frente a una emergencia repentina. Este Convenio entró en vigor en 1995.

En 1996, la OMI adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP), que establece un sistema de dos estratos para facilitar indemnización y abarca no sólo los aspectos de contaminación sino también riesgos tales como incendios y explosiones.

La OMI ejerce funciones de Secretaría con respecto al Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de Londres), que entró en vigor en 1975. Este Convenio prohíbe la evacuación de ciertas sustancias de las que se sabe que son especialmente perjudiciales, e incluye disposiciones concretas sobre el vertimiento de algunas otras materias que pueden suponer un riesgo para el medio marino y para la salud humana.

Otros asuntos

En 1965 la OMI adoptó el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional. Los principales objetivos de este Convenio son prevenir demoras innecesarias en el tráfico marítimo, estimular la cooperación entre los diferentes Gobiernos y asegurar el más alto grado de uniformidad posible en las formalidades y procedimientos relativos a la llegada, permanencia y salida de buques en los puertos. El Convenio entró en vigor en 1967.

En 1971, la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de Energía Atómica y la Agencia Europea de Energía Nuclear de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, convocó una conferencia en la que se adoptó un convenio para regular la responsabilidad civil derivada de daños resultantes del transporte marítimo de sustancias nucleares.

En 1974, la OMI adoptó el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, en virtud del cual se constituyó un régimen de responsabilidad para los daños sufridos por los pasajeros que viajan en buques de navegación marítima.

El problema general de la responsabilidad de los propietarios de buques se había tratado en un Convenio adoptado en 1957. En 1976, la OMI adoptó un nuevo Convenio, el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, que elevó los límites en un 300% en algunos casos. Los límites se establecen para dos tipos de reclamaciones: las que se derivan de muerte o de lesiones corporales y las relacionadas con bienes, tales como los daños causados a buques, bienes u obras portuarias.

En 1988 se adoptó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, con la intención de mejorar las medidas para hacer frente a sucesos tales como ataques terroristas contra buques comerciales. Este Convenio entró en vigor en marzo de 1992.

Las operaciones de salvamento marítimo se han regido desde comienzos del siglo XX por la fórmula "no se paga si no se salva", pero este criterio no tiene en cuenta a un salvador que evite un suceso de contaminación importante pero que no salve el buque ni la carga. Para solucionar este problema se adoptó el Convenio internacional sobre salvamento marítimo, que entró en vigor en julio de 1996.

Códigos y recomendaciones

Además de los convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI ha adoptado varios centenares de códigos, directrices o recomendaciones relativos a una amplia gama de cuestiones que no se consideran idóneas para su reglamentación mediante instrumentos convencionales oficiales. Aunque estas recomendaciones no tienen fuerza de ley para los Gobiernos, les sirven de orientación en la formulación de reglamentaciones y prescripciones de carácter nacional. Muchos Gobiernos aplican las disposiciones de esas recomendaciones incorporándolas, en su totalidad o en parte, a su legislación o reglamentación nacionales. En algunos casos, códigos importantes han adquirido carácter obligatorio mediante la inclusión de las referencias pertinentes en un convenio.

En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir prescripciones adicionales que se han considerado útiles o necesarias a la luz de la experiencia adquirida o sirven para aclarar diversas cuestiones que surgen en relación con medidas concretas, garantizándose así la interpretación y aplicación uniformes de estas medidas en todos los países.

Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo de los años, se incluye el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), adoptado por vez primera en 1965; el Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel, 1965); el Código Internacional de Señales; el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CGrQ, 1971) y el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código de Gaseros, 1975); el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (código CIG, 1983); el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CIQ); el Código internacional para el transporte sin riesgos de grano a granel (Código Internacional para el Transporte de Grano, 1991); el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS, 1993); el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV, 1994); y el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS, 1996).

Asistencia técnica

El programa de asistencia técnica de la OMI les ayuda a los Estados, muchos de ellos países en desarrollo, a ratificar los convenios de la Organización y a alcanzar los niveles normativos establecidos. Como parte de este programa, la OMI contrata a cierto número de asesores y consultores que prestan asesoramiento a los Gobiernos, y cada año interviene, como organizadora o participante, en numerosos seminarios, cursillos y otras actividades para asistir en la implantación de las medidas de la Organización. Algunas de esas actividades tienen lugar en la sede de la OMI o en países desarrollados, y otras en los propios países en desarrollo.

En 1977, reconociendo la importancia que tiene garantizar una eficaz implantación de los instrumentos que se adopten, la OMI llegó a ser el primer organismo de las Naciones Unidas en institucionalizar un Comité de Cooperación Técnica.

Un elemento clave del programa de asistencia técnica es la formación. Las medidas de la OMI sólo pueden llevarse a la práctica eficazmente si las personas responsables han recibido la debida instrucción, razón por la cual la OMI ha contribuido a crear o mejorar las academias de formación naval en muchos países de todo el mundo. Algunas de éstas atienden exclusivamente las necesidades nacionales, en tanto que otras se han creado para ocuparse de las necesidades de una región, criterio muy útil cuando la demanda de personal adiestrado en los países no es suficiente para justificar las considerables inversiones económicas que se requieren a fin de establecer instituciones de esa naturaleza. La OMI ha elaborado una serie de cursos modelo para los centros de formación.

Si bien la OMI facilita apoyo técnico para tales proyectos, la financiación procede de diversas fuentes. La más importante de ellas es el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), aunque en algunos casos contribuyen otros organismos internacionales como el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). Asimismo, diversos países facilitan generosamente recursos o prestan otro tipo de asistencia, como por ejemplo brindando oportunidades de formación para cadetes y otro personal procedente de países en desarrollo. De esta manera, la OMI ha conseguido establecer con éxito un programa de becas que, a lo largo de los años, ha ayudado a la formación de muchos miles de personas.

De todos los proyectos de asistencia técnica de la OMI el más ambicioso es la Universidad Marítima Mundial de Malmö (Suecia), que se inauguró en 1983. Su objetivo es proporcionar medios de formación de alto nivel para el personal de países en desarrollo que ya ha alcanzado un nivel relativamente alto en sus propios países pero que se beneficiaría de una formación superior intensiva. La Universidad puede impartir formación a unas 200 personas al mismo tiempo, en cursos de uno o dos años de duración.

Entre otros establecimientos internacionales que imparten formación marítima vinculados al programa de asistencia técnica de la OMI destacan el Instituto de Derecho Marítimo Internacional, sito en Malta, y la Academia Marítima Internacional de la OMI en Italia.

Los comités y subcomités especializados de la OMI están integrados por representantes de los Estados Miembros. Se han establecido también acuerdos oficiales de cooperación con más de 30 organizaciones intergubernamentales y se ha concedido carácter consultivo a casi 50 organizaciones internacionales no gubernamentales a fin de que participen en la labor de los diversos órganos en calidad de observadoras. Estas organizaciones representan un amplio espectro de intereses marítimos, jurídicos y relativos al medio ambiente, y contribuyen a la labor de la OMI facilitando información, documentación y asesoramiento pericial. Estas organizaciones no tienen, sin embargo, derecho de voto.

Normalmente son los comités o subcomités los que se encargan de la labor preliminar sobre un convenio. Posteriormente se elabora un proyecto de instrumento, el cual se remite a una Conferencia a la que se invita a las delegaciones de todos los Estados del sistema de las Naciones Unidas, incluidos los Estados que pueden no ser Miembros de la OMI. La Conferencia adopta un texto definitivo, el cual se remite a los Gobiernos para su ratificación.

El instrumento así adoptado entra en vigor una vez que se ha cumplido lo estipulado en determinadas prescripciones, que siempre incluyen la ratificación por un número específico de países. Cuanto más importante es el convenio, más rigurosas son las prescripciones relativas a su entrada en vigor. La implantación de las prescripciones de un convenio tiene carácter obligatorio para los países que son Partes en el mismo. Los códigos y recomendaciones adoptados por la Asamblea de la OMI no son obligatorios para los Gobiernos, pero su contenido puede ser igualmente importante y, en muchos casos, serán implantados por los Gobiernos por medio de su legislación nacional.

Para obtener el texto de los convenios y otros instrumentos de la OMI, así como publicaciones sobre otros temas y publicaciones electrónicas, póngase en contacto con el Servicio de Publicaciones, Organización Marítima Internacional, 4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Reino Unido

El Poder Ejecutivo por Resolución Nº 85.769 de fecha 06 de octubre de 2008, designo como Representante Permanente Alterno de la República Oriental del Uruguay ante la Organización Marítima Internacional (OMI) a la Embajada de nuestro país en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, y como Representante Permanente ante el Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC-FONDO), al Sr. Capitán de Navío (CP) Miguel FLEITAS. Para contactarse con dicho Sr. Representante se deberá comunicar:

Captain Miguel Fleitas
Uruguayan Alternate Permanent Representative to IMO and IOPC (FUND)
Embassy of Uruguay
1st Floor, 125 Kensington High Street,
London, W8 5SF
Phone: +44 (0) 20 7937 4170
FAX: +44 (0) 20 7376 0502
E-mail: imo@emburuguay.org.uk